Η όψιμη λειτουργία της Ιόνιας Οδού αξίζει να χαιρετίζεται , έστω τελειωθείσα καθυστερημένα και έστω και αν …προσπερνά το Αγρίνιο με ευθύνη πολλών ( ευθύνη που φυσικά δεν ανήκει μόνο στην κεντρική εξουσία ) , ως έργο υψίστης κοινωνικής , οικονομικής και άλλης σπουδαιότητας ,που απαλλάσσει τον οδηγό από την ταλαιπωρία και την επικινδυνότητα της Παλιοβούνας , του Αντινόρους , μιας εθνικής οδού-δαμοκλείου σπάθης εν γένει, εκμηδενίζοντας τις αποστάσεις και τους χρόνους ταξιδιού . Εν τούτοις δεν υπάρχει καταλληλότερη στιγμή να αναλογιστούμε (γιατί και) πως ο νομός αυτός είναι πραγματικά μεταφορικά απομονωμένος , με το οδικό μονοπώλιο (εντός ή εκτός εισαγωγικών) να κυριαρχεί στη μεταφορά από και προς την Αιτωλοακαρνανία κάτι παραπάνω από τέσσερις δεκαετίες: το Αεροδρόμιο Πρεβέζης (sic) ή PVK βρίσκεται στο Άκτιο αλλά φυσιολογικά εξυπηρετεί κατά κόρον Λευκάδα και Πρέβεζα και μόνο για την θερινή τουριστική περίοδο , για το λιμάνι στο Πλατυγιάλι δεν μπορεί καν να γίνει λόγος για αληθινή αξιοποίηση όσο οι λέξεις ανάπτυξη και εξωστρέφεια ..πληγώνουν το αυτί και σιδηροδρομικό δίκτυο δεν λειτούργησε ποτέ με θετικούς οικονομικούς όρους στον νομό.
Είναι λίγο πολύ γνωστή η ιστορία αυτού του δικτύου στους παλαιότερους συντοπίτες. Ο Χαρίλαος Τρικούπης στο λυκόφως του 19ου αιώνα εγκαινιάζει τη γραμμή Κρυονέρι-Μεσολόγγι-Αγρίνιο, η οποία θα περάσει από χίλια κύματα-με πρώτιστο ζήτημα αυτό της οικονομικής βιωσιμότητας- και τελικά στα 1970 ο νεοσύστατος ΟΣΕ θα διακόψει τη λειτουργία της ως οικονομικά προβληματικής . Ακολουθεί αποξήλωση του δικτύου σε μεγάλο τμήμα του , κατεδάφιση των εγκαταστάσεων του Σιδηροδρομικού Σταθμού Αγρινίου με εξαίρεση το κεντρικό κτήριο του Σταθμού που σώζεται από το μεράκι μερικών ρομαντικών συμπολιτών μας (και τελικά αναπαλαιώνεται αποκτώντας τη σημερινή του μορφή) . Στα τέλη του 20ου αιώνα η κυβέρνηση ΠΑΣΟΚ με μπροστάρηδες Αιτωλοακαρνάνες υπουργούς Μεταφορών αποφασίζει να … επιβάλλει το δικό της στη διοίκηση του ΟΣΕ που σχεδίαζε εκποίηση του εδάφους της γραμμής και οριστική αποχώρηση από τον νομό και αναγκάζει τον Οργανισμό να αποφασίσει ανακατασκευή της γραμμής . Το 2004 ,πράγματι η ανακατασκευή έχει αγγίξει την ολοκλήρωσή της, γίνονται και (προεκλογικά) εγκαίνια , δεν έχουν ωστόσο διευθετηθεί κάποια « μικροζητήματα » : κατασκευή νέων σιδηροδρομικών σταθμών στη θέση των παλιών ( ιδίως στο Αγρίνιο ) , το εύρος της γραμμής είναι μετρικό και δεν πληροί τις διεθνείς προδιαγραφές για να συνδεθεί μελλοντικά , όπως είχε εξαγγελθεί προκατασκευαστικά , με το ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό δίκτυο , πολύ δε περισσότερο απουσιάζει η σύνδεσή με το εγχώριο σιδηροδρομικό δίκτυο.
Αυτή η σύνδεση από τον βορρά ήταν αδύνατη καθώς δεν υπήρξε ποτέ (εκτός μακέτας) σιδηροδρομικό δίκτυο στην Ήπειρο ενώ προς το νότο ο Τρικούπης οραματιζόταν τη σιδηροδρομική γέφυρα 150 χρόνια πριν αλλά η ιστορία μάλλον… μας τελείωσε όταν δεν βρέθηκε η χρυσή τομή να γίνει και σιδηροδρομική η Γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου και να ενώνεται το δίκτυο της Αιτωλοακαρνανίας με τον (εξαιρετικά κερδοφόρο) προαστιακό της Πάτρας -επίσης μετρικού πλάτους- και κατ’ επέκταση με την Αθήνα. Εδώ βεβαίως αξίζει να επισημάνουμε ότι ο ΟΣΕ έχει χρηματοδοτήσει με σημαντικότατα ποσά μελέτες (τις οποίες μπορεί κανείς να βρει στο διαδίκτυο) για δημιουργία υποθαλάσσιας σιδηροδρομικής σήραγγας Ρίου-Αντιρρίου , αλλά τα σχέδια αυτά μάλλον αποτελούν όνειρα θερινής νυκτός έχοντας κόστος απαγορευτικό επί της παρούσης (αλλά και για την προβλεπόμενη για το άμεσο μέλλον ) οικονομικής κατάστασης της χώρας.
Αξίζει κανείς να εμμείνει στα θέματα της σύνδεσης με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας γιατί ακριβώς εκεί εντοπίζεται το ζήτημα της οικονομικής βιωσιμότητας μιας σιδηροδρομικής γραμμής στο νομό μας. Η Τρικουπική γραμμή Αγρινίου-Κρυονερίου έπνεε τα λοίσθια για επτά περίπου δεκαετίες ούσα ένα κομμάτι σιδηροδρόμου που συνέδεε «το εντελώς πουθενά με το πουθενά συγκεκριμένα» . Με όρους καθαρής επιχειρηματικής λογικής , η γραμμή μάλλον δύσκολα θα έβρισκε το δρόμο της αν επαναλειτουργούσε για μια μικρή τοπική χρήση , τουριστικού ή έστω μεταφορικού ενδιαφέροντος . Επομένως αυτό που μας απομένει είναι να κοιτάξουμε προς την σύνδεση με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο του ΠΑΘΕΠ. Από τις λύσεις που κατά καιρούς έχουν προταθεί , η σύνδεση αυτή μάλλον δύσκολα θα προχωρούσε με την πρόκριση μιας λύσεως τύπου σιδηροδρομικού πορθμείου ( σε ό,τι αφορά τουλάχιστον στις επιβατικές μεταφορές ) ενώ όπως προαναφέραμε , η λύση της Γέφυρας είναι πια παρελθόν και η υποθαλάσσια αν και φαντάζει ιδανική είναι μια λύση μάλλον απλησίαστη οικονομικά . Μια καλή ιδέα δεδομένων των συνθηκών πιθανώς να ήταν η σύνδεση με το δίκτυο Αθήνας-Θεσσαλονίκης με την κατασκευή μιας γραμμής Κρυονερίου –Ναυπάκτου- Άμφισσας- Τιθορέας , μια σύνδεση όμως που όπως εύκολα μπορεί να αντιληφθεί κανείς έχει να «αντιμετωπίσει» έναν μεγάλο ορεινό όγκο κάτι που προφανώς εκτοξεύει το κατασκευαστικό κόστος .
Στο μεταξύ , εξάλλου , το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο εκσυγχρονίστηκε και λίαν συντόμως θα λειτουργεί στο μεγαλύτερο τμήμα του με διπλή σιδηροδρομική γραμμή κανονικού εύρους και ηλεκτροκινούμενα τρένα υψηλών ταχυτήτων , με όρους δηλαδή.. ευρωπαϊκούς και εν πάση περιπτώσει σύγχρονους . Εύκολα δηλαδή μπορεί να κατανοήσει κανείς ότι πια υφίστανται δύο ζητήματα προς επίλυση: η ανακαινισμένη πλην μηδέποτε χρησιμοποιημένη σιδηροδρομική γραμμή που περιμένει στο νομό αφενός δεν συνδέεται με το υπόλοιπο σιδηροδρομικό δίκτυο , αφετέρου οι προδιαγραφές της δεν επιτρέπουν αυτή τη σύνδεση αφού έχει μετρικό εύρος ενώ στο υπόλοιπο δίκτυο κυριαρχεί το κανονικό εύρος (και όπου το εύρος παραμένει μετρικό η ΕΡΓΟΣΕ έχει στα …σκαριά εκσυγχρονισμό και ανακαίνιση προς τα διεθνή στάνταρ του κανονικού εύρους-κοντινό μας παράδειγμα αυτό της Πάτρας). Η κοντόφθαλμη πολιτική του παρελθόντος οδήγησε στην επαναδημιουργία μιας γραμμής με προδιαγραφές και δεδομένα τέτοια που εκ προοιμίου την καταδίκαζαν να μη λειτουργήσει , δαπανώντας περίπου 15 εκατομμύρια ευρώ για ένα εγχείρημα που… γεννήθηκε για να πεθάνει . Αν κανείς βάλει στην εξίσωση την χρόνια ανοργανωσιά του ΟΣΕ και των θυγατρικών του ( σ.σ. ο ΟΣΕ χαρακτηρίζει το δίκτυο στο νομό μας «ενεργό υπό αναστολή» ενώ η ΓΑΙΑΟΣΕ που αποτελεί τον ιδιοκτήτη και διαχειριστή των ακίνητων περιουσιών πάνω στο οποίο απλώνονται το σιδηροδρομικό δίκτυο και οι σταθμοί του λογίζει ακόμη ως ιδιοκτησία της το ακίνητο επί της Μαβίλη όπου εδώ και μια τριακονταετία βρίσκεται το γνωστό μας σχολικό συγκρότημα! ) και παρά τις συγκινητικές προσπάθειες ανώνυμων αλλά και επώνυμων συμπολιτών μας όπως εκφράζονται κατά καιρούς κυρίως μέσω των παρεμβάσεων του Ομίλου Φίλων Σιδηροδρόμου «Χαρίλαος Τρικούπης» , το μέλλον διαγράφεται σκοτεινό . Εδώ πάντως είναι σημαντικό να υπενθυμίσουμε ότι στο σιδηροδρομικό χάρτη της χώρας μπαίνει λίαν συντόμως η Trainitalia , η οποία μέσω της Ferrovie εξαγόρασε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ και θα είναι πια υπεύθυνη για το μεταφορικό έργο στις ελληνικές ράγες . Αν και είναι ευνόητο ότι η Ιταλική εταιρία δεν προτίθεται να σπαταλήσει χρήματα σε οτιδήποτε κρίνει μη βιώσιμο επιχειρηματικά , ενδιαφέρουσα θα ήταν η θεώρησή της πάνω στο ζήτημα της λειτουργίας ενός προαστιακού κατά το πρότυπο της Αχαΐας , ο οποίος μπορεί φυσικά να «τρέξει» σε γραμμές μετρικού πλάτους με τις κατάλληλες αμαξοστοιχίες που διαθέτει ο ΟΣΕ . Το τελευταίο αυτό εγχείρημα βεβαίως απαιτεί πρώτα να δαπανηθεί από την ΕΡΓΟΣΕ ένα – μικρό σχετικά – ποσό για την ολοκλήρωση της πλημμελούς γραμμής με την κατασκευή Νέου Σιδηροδρομικού Σταθμού στο Αγρίνιο , αλλά και τη διευθέτηση των καταπατήσεων που παρατηρούνται σε διάφορα σημεία, ιδίως αυτές από την Ιόνια Οδό στην περιοχή του Κεφαλόβρυσου .
Στην εποχή που ηλεκτροκινούμενα και μαγνητικά τρένα είναι ήδη πραγματικότητα και τρέχουν στις ράγες της προόδου με ασφάλεια αγγίζοντας τα 300 χιλιόμετρα την ώρα , ο Αιτωλοακαρνάνας ψάχνει τρόπους μεταφοράς και η απάντηση είναι μόνον η άσφαλτος . Με την ολοκλήρωση των αυτοκινητοδρόμων Αθήνας/Θεσσαλονίκης , Ε65 , Εγνατίας , Ιόνιας και Ολυμπίας Οδών , το κρατικό ενδιαφέρον από τη νέα δεκαετία μετατοπίζεται στην σιδηροδρομική υποδομή και η κατασκευαστική συγκυρία φαίνεται να ευνοεί για πρώτη φορά τον σιδηρόδρομο . Υπό το πρίσμα αυτής της συγκυρίας , είναι ανάγκη πια να συνειδητοποιήσουμε όλοι τούτο : ο μοναδικός …σιδηρόδρομος που μπορεί να μας οδηγήσει σε ένα καλύτερο αύριο είναι αυτός της ανάπτυξης και της απομάκρυνσης από λογικές εκτός λογικής , που εκτροχίασαν την χώρα και την οικονομία της . Μπορεί ο νομός μας να προλάβει αυτό το τρένο; Ίδωμεν . Οι καιροί (και οι συρμοί ) πάντως ου μενετοί .
*ο Μάριος Παπαδημητρίου είναι προπτυχιακός φοιτητής Νομικής στο ΑΠΘ.
1 Σχόλιο
Συνδεση με ταχυπλοο απο Κρυονερι σε μωλο της Πατρας και το τρενο οχι απλα θα ειναι χρησιμο αλλα και αρκετα κερδοφορο.