Του Λίνου Υφαντή,
Ο σιδηρόδρομος Βορειοδυτικής Ελλάδας δεν προέβλεπε αρχικά τη χάραξη Αγρίνιο-Μεσολόγγι-Κρυονέρι. Δύο δεκαετίες πριν την υλοποίηση του το πρώτο σχέδιο για σιδηρόδρομο στη ΒΔ Ελλάδα παρουσιάστηκε το 1869 από τον διάσημο μηχανικό Βιτάλη που είχε κατασκευάσει τη γραμμή Καλαβρίας-Σικελίας. Ο Βιτάλης πρότεινε τη δημιουργία γραμμής Αθήνας-Κραβασαρά (Αμφιλοχίας) μήκους 305 χλμ. και συνολικής δαπάνης 60.000.000 δρχ. Η γραμμή θα περνούσε από το Αγρίνιο και στη συνέχεια θα διέσχιζε τη Τριχωνίδα από τη βόρεια πλευρά της και θα έφτανε στη Θήβα μέσω Φωκίδας. Έπειτα θα προσέγγιζε την περιοχή της Κωπαΐδας και τον Παρνασσό με υπόγεια σήραγγα και στη συνέχεια θα έφτανε στην Αθήνα. Η σύνδεση με Ιταλία μέσω ατμοπλοϊκής συγκοινωνίας θα γινόταν μέσω λιμανιού Αμφιλοχίας. Συγκεκριμένα το λιμάνι της Αμφιλοχίας θα αποτελούσε σταθμό της ακτοπλοϊκής γραμμής με προορισμό το Μπρίντιζι της Ιταλίας και κατά συνέπεια με τη Δυτική και Κεντρική Ευρώπη.
Το φιλόδοξο σχέδιο Βιτάλη χαρακτηρίστηκε «αλλόκοτο» και απορρίφθηκε. Σίγουρα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο στην εφαρμογή του ειδικά στο κομμάτι που αφορούσε τη διάσχιση των ορεινών όγκων της ορεινής Ναυπακτίας και Φωκίδας. Ωστόσο όπως η ιστορία απέδειξε στη συνέχεια εξίσου αλλόκοτο και ανεφάρμοστο αποδείχθηκε και το σχέδιο που επικράτησε και προέβλεπε σιδηροδρομική γραμμή μέσω της ακτοπλοϊκής σύνδεσης με το Ρίο-Αντίρριο. Η τελευταία ευκαιρία χάθηκε το 2004, όταν κατασκευάστηκε η γέφυρα Ρίου-Αντιρρίου χωρίς την πρόβλεψη σιδηροδρομικής γραμμής. Σε κάθε περίπτωση αν εφαρμόζονταν το ομολογουμένως δύσκολο σχέδιο Βιτάλη, η Στερεά Ελλάδα θα αποτελούσε σιδηροδρομικό πέρασμα μεταξύ του λιμανιού του Πειραιά και της Αμφιλοχίας στη Δυτική Στερεά, η οποία θα αναδεικνύονταν σε στρατηγικό κόμβο, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη τοπική οικονομία.
Με πληροφορίες από:
Εθνική Επιθεώρησις, τεύχος 3, Παρίσι 1-12-1869.
2 Σχόλια
Πάντα ουσιαστικός και τεκμηριωμένος ο Λίνος!…
Α!… Και αποκαλυπτικός!… Να, ως προς αυτό… που οι, ευτυχώς, μπόλικοι ρέκτες της ιστορίας της Πόλης μας αγνοούσαμε!…
… Στα λοιπά και στην, πολύπαθη και μαζί αχρηστευμένη σιδηροδρομική δυνατότητα και δύναμη της περιοχής μας:
Ο Τρικούπειος … προαστειακός (θα τον λέγαμε σήμερα) “μετρικός” Σιδηρόδρομος Κρυονέρι – Μεσολόγγι – Αγρίνιο, επιχειρήθηκε από τους Ιταλούς Κατακτητές να γίνει διεθνής, με επέκταση προς λιμάνι Αμφιλοχίας, Γιάννενα, Αλβανία, σιδηροδρομικό δίκτυο Βαλκανίων – προς κεντρική Ευρώπη…
Μεταπολεμικά… όχι τίποτα “γυφταίοι” και σκραπατζήδες, αλλά ντόπιοι ξήλωσαν τα σιδερικά – ράγες … τα πάντα!… Ακόμη ως σήμερα, μπόλικα σπίτια εποχής στηρίζουν τις στέγες τους και τοίχους σε ράγες της λεηλατημένης επέκτασης.
Η απόλυτη δολοφονία, όμως, του σιδηροδρόμου Δυτικής Ελλάδας, με σύνδεση Αθήνας – Πάτρας- Αιτωλοακαρνανίας – Ήπείρου- Βορρά, μέσω Αλβανίας, Βαλκανίων – Κεντρικής Ευρώπης ήρθε με κυβέρνηση Μητσοτάκ (Πατρός) και την απόρριψη στην οδική σύνδεση – γέφυρα ΡιοΑντίρριο, σιδηροδρομικής διαδρομής. Το “κόστος” της υλοποίησης ΔΕΝ “χωρούσε” σε κανένα Ορθολογικό σχεδιασμό Ανατολικού- Δυτικού- Βόρειου και Διεθνούς Σιδηροδρόμου… ακόμη και σε αντιλήψεις καταντίπ καπιταλισμού με ιδιωτικούς διεθνείς σιδηρόδρομους.
Εποχές που οι “ανόητοι Φράγκοι” σχεδίαζαν, προχωρούσαν την υποθαλάσια σιδηροδρομική Μάγχη…
Σε, γενικό, Κόσμο που τεράστιο ποσοστό Κόσμου μετακινείται σιδηροδρομικά…
Η “ελληνική” απάντηση, από Μητσοτάκη… μέχρι τρόϊκα, με ιδιωτικοποιήσεις και “σχεδιασμούς” και “Αριστείες” ρουσφετιών;;…
Τα Τέμπη!..
Έτσι που λες…
Θ._
αν το εμπόριο διευκολυνόταν θα γινόταν αυτά τα δίκτυα…στο σήμερα δεν φαινετε κατι τέτοιο.Οδικοι άξονες(ιονια/εγνατια),λιμανια(πχ αστακός) διευκολύνουν και πολύ σημαντικό ρόλο παιζουν γενικώς.Αν η καπιταλιστική ανάπτυξη τα χρειαστεί,μεχρι και τρένα θα σφυρίζουν στο αι.βλάση και στην κατούνα.Ποτέ για τέτοια δίκτυα δεν ήταν ούτε και θα είναι κριτήριο,οι ανάγκες των πολιτών.πχ αν βοηθούσε το εμπόριο θα είχε γίνει και ο δρόμος αγρίνιο-καρπενήσι από χθες.